珠海有轨电车停运许久 话题仍不断 到底是否该拆除?

5月31日下午，北京师范大学珠海分校举行了珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策听证会。16位听证人中，仅有一位支持继续保留该项目，其他听证人皆支持拆除此项目。

2017年6月13日，珠海有轨电车1号线首期项目开通运营，同年开通运营有轨电车的城市还有武汉、深圳、南京、北京。现如今其他同时期开通的有轨电车仍在运营，而珠海的有轨电车却因为停运许久面临拆除问题。

珠海有轨电车发展史

珠海有轨电车1号线项目  图源：RT轨道交通

珠海有轨电车1号线首期项目从规划建设到投入运营的过程可谓是高开低走。2013年工程正式动工，全长8.9㎞，总投资26亿元，起点为上冲小镇，终点为海天公园，全线共设车站14 座、车辆基地 1 座，首末站全程为28分钟。

珠海有轨电车1号线首期项目线路图

该项目通车运营时间从2014年一直推迟到2017年。运营4年后，在今年1月21日，珠海公交轨道交通公司发布消息称，珠海有轨电车一号线自1月22日起停运，规划中的2号线也随之被搁置。

有轨电车在珠海难以持续运营

珠海有轨电车1号线项目也曾是美好的规划，落地之后的弊端却不得不让我们回到现实。客流量少、运行效率低、运营成本高、达不到预期效果、线路单一、占用道路过多、速度缓慢都是有轨电车在珠海最终停运的原因。

有轨电车运营之前，预测每日每公里运力强度是7700人/次，截至2020年底，其实际运行结果为每日每公里372人/次，仅为预测客流强度的二十分之一，平均每天客运量仅为2893人/次。

有轨电车的建设成本是地铁的1/5至1/10、轻轨的1/2至1/5，成本之大难以想象；日均成本为24万元，每人次运输成本约67元，但实际的票价仅为1元，也就是说，每服务一个乘客，就需要为成本补贴66元。

珠海有轨电车换乘站点图 图源：视觉中国

此外，1号线的规划设计仅仅基于梅华东路的基础，能到的地方其实十分有限，可以说只能造福梅华东路及其周边的市民；且各换乘站点皆位于马路中央，换乘十分不便，与路面交通相互影响。比起其他交通工具而言，其交通事故发生概率更高。

拆除有轨电车利大于弊

梅华东路作为老香洲主要交通要道之一，道路周边多为住宅区、校区，承担着十分重要的交通地位。有轨电车的建设需求较高，通常选择的道路双向不少于6车道，沿线不能有大树影响轨道布设。1号线项目的到来占用了原本的路面交通车道，使得拥挤的道路更加堵塞，市民出行叫苦连天。究其根本，是整体道路交通规划设计的问题通过有轨电车暴露出来。

基于道路通畅问题，民众大多支持拆除有轨电车。

这个几乎“一边倒”的意见并不是空穴来风。

假如有轨电车拆除，梅华东路必然会迎来一番优化改造，届时车道空间富余，交通拥堵的问题可以得到一定程度的改善，可能会在原有的交通基础上增加公车线路弥补市民出行需求，或者修建其他更能顺应珠海交通格局的配套设施替代有轨电车的作用。

市民在轨道上骑行 图源：轨道城市plus

有轨电车自停运后，经常有市民在轨道上骑行共享单车的现象，甚至有共享单车停放在轨道上。加上原本道路规划不合理，红绿灯时间久，交通安全隐患也受到关注，如果拆除有轨电车回收轨道，那么这一部分安全隐患也将会随之消除。

重要的是，有轨电车对于珠海大部分市民来说并不属于出行刚需，遭受淘汰是它将面临的必然结果。仅仅一条线路使其发挥不了真正的价值，且停留的站点多为公园、学校，对于居住在周边的众多上班族来说并不利于通勤。

站点多为公交站点所覆盖，相比起来，有轨电车没有私家车便捷、没有公交车快速，就已经失去了大部分客流量了。

总结

梅华东路周边多校区、住宅区，道路时常拥堵，交通效率低，如果有轨电车1 号线项目拆除，那么梅华东路的交通格局也将被重新规划。

交通设施建设完善是推动城市发展的部分动力。梅华东路周边生活配套设施众多，周边楼盘项目五洲花城、家和城市东岸等在住房市场也较为抢手，附近巨人大厦将被正方盘活迎来重生，片区的发展前景良好。日后，梅华东路必将迎来规划格局的新高度，缓解道路交通压力便成为当下重要的一步。