广湛高铁采用高铁海底隧道形式首次穿越湛江湾海底

　　“永兴号”盾构机在江门顺利下线，即将运往广湛高铁湛江湾海底隧道施工现场组装投入使用。 通讯员供图

　　5月8日，“永兴号”盾构机在广东江门制造完成，顺利下线，即将运往广湛高铁湛江湾海底隧道施工现场组装并投入使用。这标志着广湛高铁即将开启穿海之旅。阳江、茂名、湛江在内的粤西三地携手跨入高铁时代更近一步。

　　国内独头掘进距离最长海底隧道

　　广湛高铁采用单洞双线高铁海底隧道形式，首次穿越湛江湾海底。

　　据悉，隧道全长9640米，其中明挖段1148米，U型槽段1140米，盾构段7352米，海域段约2500米，开挖直径14.33米，管片外径13.8米，内径12.6米，是我国目前独头掘进最长的大直径穿海高铁盾构隧道。

　　该隧道具有开挖断面大、地质条件差、废弃泥浆多、易结泥饼、建设标准高、关键技术多等特点，国内外可供参考经验少。

　　盾构机取名“永兴号”寓意在中国共产党成立100周年之际，汇聚百年交汇伟力，擘画粤西发展蓝图，祖国永远繁荣兴盛。

　　中铁十四局结合多年来穿江越海盾构施工的丰富经验，对此次穿海盾构机的刀盘结构、刀具类型、环流出渣、耐压耐腐蚀等各方面进行了针对性研究、设计。

　　“永兴号”盾构机自2020年9月份开始制造，用时8个多月高效率完成生产调试。据项目盾构副经理王浩介绍，盾构机自发井开始，主要穿越粉质黏土及砂层。沿线依次下穿东旺大道、东城西路、湛江奥体中心，下穿龙王湾路进入海域段与湛江海湾大桥并行，于海西中澳友谊花园穿出湛江湾后，长距离下穿两侧建构筑物密集的湛江市主干道乐山路。地质条件差，开挖直径大，掘进距离长，地下管网密集，施工难度大等一系列问题，对盾构机操作、参数控制、设备性能等方面是不小的考验。

　　针对本工程盾构机长距离独头掘进的特点，“永兴号”盾构机刀盘采用常压刀盘，为适应在粉质黏土地层高效掘进，选用了比一般盾构机更大的45%刀盘开口率，同时针对盾构机刀盘易结泥饼的施工难点，优化加强了中心冲刷系统，防止刀盘中心区域及开挖舱底部渣土堆积。在气垫仓下方的出渣口配置了国内首次使用的“搅拌器+滚柱破碎机”装置，更有效破碎刀盘切削下来的块状黏土，提高环流出渣效率。

湛江北站选址在市中心城区

　　据中铁十四局项目负责人常勇介绍，湛江湾海底隧道是广湛高铁的重点控制性工程。此次新建线路湛江新设中心站——湛江北站，选址在湛江市中心城区，将实现“高铁入城”，极大地便利交通。

　　采用隧道方式穿海可以有效保留湛江湾现有城市天际线，对城市景观影响最小。既可避免工程对海洋生态环境造成的影响，也不影响航道通行。同时，湛江是强台风高发地，过海隧道更具安全性、可靠性等优势。

　　南都记者获悉，该隧道由广东广湛铁路有限责任公司投资建设，中国铁路设计集团有限公司广湛铁路EPC总承包。盾构机由中铁十四局集团有限公司与广州海瑞克隧道机械有限公司联合打造。“永兴号”盾构机下线验收，为湛江湾海底隧道盾构施工提供了有力保障。

　　3月28日，汕汕铁路汕头湾海底隧道“永平号”盾构机开始掘进，我国首座设计时速350公里大直径穿海高铁隧道进入盾构施工，开启2169米的汕头湾“穿越之旅”。

　　中铁十四局集团先后承建了京张高铁清华园隧道，京沈高铁望京隧道、南崇高铁留村隧道、汕汕高铁汕头湾海底隧道、深江铁路珠江口隧道、渝黔铁路长江隧道、广湛高铁湛江湾海底隧道等7条高铁大直径盾构隧道，积累了穿海盾构施工的丰富经验，储备了大量技术力量，这两次高铁超大直径海底盾构施工将使实战经验得到进一步大幅度提升，对克服各种复杂地质困难，确保百年工程质量大计将做出更多的探索和实践。

广湛高铁通车后将实现两城90分钟互达

　　广湛高铁于2020年6月30日全线开工。这是贯彻落实国家重大发展战略的重要举措，是国家“八纵八横”高速铁路网大通道的重要组成部分，也是连接粤港澳大湾区和海南自贸港、北部湾城市群的高速铁路大通道的重要组成部分。它有力支撑了广东省构建“一核一带一区”区域发展新格局，也是广东省建设里程最长、投资较大的高铁项目。

　　线路从广州站引出，新设佛山站、珠三角枢纽机场站、新兴南站、阳春东站、阳江北站、马踏站、茂名南站、吴川站、湛江北站等9个车站，新建正线401公里，设计行车速度350公里/小时，建设工期5年。

　　广湛高铁通车后将实现广州中心城区至湛江中心城区90分钟互达。在加强广东对外合作“陆海内外联动、东西双向互济”发展中发挥重要引领作用，对提升粤西地区区域经济地位，湛江建设省域副中心城市、北部湾中心城市和现代化沿海经济带重要增长极，升级优化交通布局都具有重要推动作用。

来源：南方都市报